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2016년 조선산업 전망

노동자를 대대적으로 공격해 위기를 탈출하려는 자본가들

 



2015년은 조선산업 최악의 해였다. 2014년부터 불거지기 시작한 대규모 적자는 조선 빅3(현중, 삼성, 대우조선해양)를 강타했다. 해양플랜트 부분의 대규모 적자가 주요 원인이지만 근본에는 세계경제불황의 장기화가 있다.

 


전 세계 조선산업의 불황


전 세계 조선산업은 고전을 면치 못하고 있다. 전 세계 발주량은 사상최대였던 2007년 이후 꾸준히 하락하고 있다.


지난해 전 세계 선박 발주량은 39699CGT(표준화물선환산톤수, 1749)로 전년보다 34.7% 감소했다. ··일 세 나라 사이의 경쟁도 더욱 치열해졌다. 시장점유율 차이가 3% 내로 좁혀졌다.


세계경제위기가 장기화되면서 세계 교역량 증가율도 꾸준히 하락하고 있다. 당연히 해상물동량 증가률은 감소하고 있으며 선복량(선박 적재능력) 증가률은 2008년 이후 해상물동량 증가률을 추월하고 있다.




5면 조선산업-2015년 조선3사적자.jpg

 


조선산업 회복이 어려운 이유


현재로선 2016년에도 조선산업이 회복되긴 힘들어 보인다. 작년 3분기 대형컨테이너선과 탱커(유조선), LNG·LPG선 발주량이 몇 가지 이유로 소폭 상승하기는 했으나 일시적 현상에 불과했다.

 

초대형 선박 경쟁


20153분기의 선박발주 증가는 해운사들의 고효율, 초대형 선박발주 경쟁에 따른 일시적 호재였는데, 이는 지속되는 운임하락을 극복하기 위한 미봉책일 뿐이었다.


해운사들의 고효율, 대형화경쟁은 심각한 선박공급과잉을 불러왔고 운임을 계속 하락시켰다. 결국 해운사들은 대규모 구조조정에 들어갔고 인수·합병은 물론 스스로 폐업하는 사례가 속출하고 있다. 이것은 배를 발주할 선사들이 줄어들고 있다는 말과 같다.

 

중국의 경기침체


중국은 부동산버블이 붕괴하면서 급속도로 경기침체국면에 들어서고 있다. 중국의 세계경제 기여도는 30%에 이른다. 전 세계 철광석의 절반이 중국으로 수입되고 해상물동량 중 중국 수입비중은 66.8%에 이르렀다. 콘크리트는 전 세계의 60%가 중국으로 수입됐고, 원유도 미국에 이어 13%를 수입하고 있었다.


이처럼 세계의 공장인 중국은 제품수출에 따른 물동량뿐만 아니라 원자재 물동량에서도 상당한 비중을 차지하고 있었다. 그런데 중국경기가 침체로 접어들면서 수입이 줄어들었고 당연히 중국의 해상물동량도 감소하기 시작했다.

 

저유가


국제유가는 20146100달러가 붕괴된 후 지속적으로 하락해 20달러대까지 추락했다. 미국의 셰일오일 개발로 촉발된 산유국간의 치킨게임은 여전히 해결기미가 보이지 않는다. 손익분기점 60달러의 절반도 안 되는 국제유가 때문에 해양플랜트 발주는 씨가 말라 버렸다.


더구나 전 세계 시추선(Floater) 308척 중 68척이 가동중단 상태고, 나머지 240척 중 79척이 2016년 상반기에 계약 만료된다. 만약 재계약이 안 된다면 전 세계 시추선의 약 50%가 가동을 중단하게 된다.

 

치열한 경쟁


··일 세 나라 사이의 경쟁은 갈수록 치열해질 것이다. 중국은 201411월 상선 위주의 51개 조선사를 지원하는 화이트 리스트(White List)를 선정하고 201511월엔 해양플랜트 전문조선소 7개사를 선정하는 작업을 마쳤다. 주력선종인 벌크선의 경우 점유율이 60%에 이르며 컨테이너선, 탱커도 한국을 빠르게 추격하고 있다. 해양플랜트와 LNG, LPG선 등의 경우도 자국 내 발주를 통해 기술력을 습득하는 등 한국의 독점적 선종으로 여겨졌던 분야에도 진출하고 있다.


일본의 경우 엔저에 따른 가격경쟁력과 빠른 설비확장으로 한국을 추격하고 있다. 이마바리 조선소는 4천억 원을 투자해 대형도크를 만들어 대형선 시장에 진출하고 있다. 이미 자국 내 발주로 2TEU급의 극초대형 컨테이너선까지 수주하고 있다.




5면 조선산업-한중일선박수주시장점유율.jpg

 


예상되는 공격


작년 현대중공업은 1,300여명, 대우조선해양은 300여명을 감원했다. 사무, 관리직 노동자들이 대상이었다. 삼성중공업처럼 상시적 구조조정이 진행되는 곳을 제외하면 현대중공업(현대삼호중공업, 미포조선 포함)과 대우조선해양은 생산직 정규직 노동자들에 대한 직접적인 감원은 없었다.


자본가들은 노동조합과의 직접적 충돌을 피하면서도 구조조정을 할 수 있는 방법이 필요했다. 곧바로 정규직 노동자들을 해고하면 노동조합과의 전면전이 불가피할 것이기 때문이다. 그래서 찾은 방법이 임금체계 개편을 통한 차등성과 임금제 도입과 하청노동자들에 대한 공격이다. 차등성과 임금제는 자본가들의 입장에선 필요한 숙련노동자를 안정적으로 확보하면서도 생산성을 높일 수 있을 뿐만 아니라 노동조합의 저항을 무력화시킬 수 있는 방법이기도 하다. 실제로 대우조선에서는 자본이 직무와 숙련 중심의 임금제를 도입하려 하고 있지만 노동조합은 저항은커녕 협조하고 있다.


하청노동자들은 이미 다양한 방식으로 해고당하고 있다. 물량팀과 단기업체를 늘려온 조선사들은 지금도 계약 종결을 통해 손쉽게 해고를 자행하고 있다. 여기에 기성삭감으로 업체폐업을 유도해 감원하기도 한다. 하지만 아직까지는 남아있는 물량이 있고 하청노동자들이 생산의 상당 부분을 담당하고 있기 때문에 무작정 아주 대규모로 감원할 수는 없다. 일정규모의 하청노동자를 유지하면서 정규직과 마찬가지로 차등성과 임금제를 도입하고 각종 규제를 통해 상시 퇴출제(대우조선해양에선 안전규정을 2회 이상 어기면 자동 퇴출된다)를 가동할 가능성이 높다.


또한 삼성중공업과 대우조선해양에선 상여금의 일부를 기본급에 산입하며 사실상 임금삭감을 시도하고 있다. 현대중공업 하청노동자는 대부분 상여금이 없기 때문에 노골적으로 임금삭감 동의서를 받기도 했다. 이처럼 하청노동자들에 대한 임금삭감 공격은 더욱 거세질 것이다.


윤용진

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